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高度成長期にどさくさに紛れて作っておけばよかった新幹線シリーズですねわかります
岡山県分の負担を、全て四国側が負担するくらい思いっ切った行動が必要でしょうね。
岡山までの本州側もJR四国が持って、必然的にJR西日本の在来線は経営分離されないことになる、ということ以上のことは期待はしにくいでしょうね建設中の整備新幹線3線が完成してから整備新幹線スキームの修正を待つというのも、50年100年先になる覚悟が必要・・・
JR四国に予算を出さすて話が出た瞬間に消え去る話だね。JR分社化で四国はミジンコ規模の会社に成り果てたからね。ｗ
明石海峡大橋の併用断念がここまで罪深いものであったとは…
四国新幹線も大阪から徳島へ入るならまだ勝算があったのですが、岡山経由では失敗は目に見えています。大阪までもかなり距離があるし松山と高松と高知と徳島のどこへ行くにも不便ですからね。大阪へ行くのに明石海峡大橋を通る高速バスに太刀打ちできません。徳島ルートなら高松を通り予讃コースと土讃コースに分岐するだけで松山と高知へ行けますのでね。岡山ルートで計画など採算性がある訳ないのです。
松山、岡山ルートなら作る意味無し、無駄無駄。
香川県にとっては、岡山ルートの四国新幹線を松山or高知行きにすると高松が新幹線ルートから取り残される「四国の函館」になり、徳島行きにするとルートの大半を占めるために費用負担と並行在来線の問題が大きい割に地元へのメリットが少ない「四国の佐賀」になってしまうんだよなあ。
とりあえずマリンライナーは減便せず、そのままにする事を条件にするならば縦に振ってくれると思いますよ。高松市も岡山以東への直通列車が欲しいのには変わりはなさそうですし。
香川なんか新幹線通っても岡山大阪まで現状と30分しか変わらないんだから、岡山への通勤通学利用客や山陽新幹線利用目的の乗客が現状のマリンライナーからそんなに移行するとは思えないんだが。
マリンライナーとミニ新幹線の併存方法はある。・岡山で新在アプローチ線を、岡山駅の大阪方に設ける。・高松発のミニ新幹線は列車種別を岡山までは「快速」として運転する。・この高松発のミニ新幹線の自由席は、当然ながら乗車券のみで乗車可能。 高松岡山都市圏の通勤通学に、ミニ新幹線の自由席を乗車券や定期券だけで日常遣いしてもらう。・この高松発のミニ新幹線は、岡山駅での発着は在来線ホームで行う。・岡山を発車後、岡山駅構内大阪寄りで新幹線高架に上がる。・岡山からは列車種別は特急に変わる。・新幹線の名前は「マリン」あたりにして、マリンライナーと互換性があることを利用者に解り易くする。・高松駅や坂出駅では、「岡山まで自由席は特急料金不要でご利用頂けます。」とアナウンスを徹底する。これで、マリンライナーを減便せずに、岡山高松間は、新幹線をマリンライナーとして代用できる。
@@user-un1cm8tz8b 岡山は大半児島だから快速を児島で折り返しでもいいだろう困ってるのは香川だけ新幹線も岡山香川設定なし松山高知岡山のみ徳島は宇多津リレーだね
四国新幹線を望んでるのは 時短 効果が一番高い 松山 くらい思い切って 坂出から琴平 を経由して 阿波池田 そして 伊予三島へ だけ フル規格で作るとかやったら、 徳島県 もちょっと通るし、 貨物輸送のない土讃線 をミニ新幹線にすればよしと
まさか駅をたずねて三千歩で四国新幹線っぽいやつが愛媛県内でしか整備されてなかった伏線がここで回収されるとは…
新幹線の児島駅については岡山駅で乗務員交代とし完全にJR四国の所有として通過してもいい気はする
自分も新幹線の枝分かれ起点の岡山駅でJR西日本と四国の境界として良いと思います。
児玉駅通過したところで瀬戸大橋のノロノロ運転問題は何一つ解決しないんやで
@@diopresarioまぁ児島停車分の時間は浮くから...
それを言っちゃうと、東海道新幹線と山陽新幹線の境界は新大阪なんだよね。西日本も境界を米原にしてくれって言ってくるし、JR九州も小倉は九州のもんだって言ってくるよ。
@@user-sx2qh2ro4e それを言ったら北海道新幹線は新青森駅が起点で奥津軽いまべつ駅もJR北海道のものですが何も問題起きていませんよ？まあタダでもJR東日本は欲しがらないでしょうけど。
松山行きサンライズと貨物列車の通過の為に、改造が必要な鳥越トンネルが箕浦～川之江間に有るから箕浦からフル規格の方が良いかも知れないですね。
「快速海峡先輩」って響き、なんかいいな
たとえフル新幹線で建設出来たとしても山陽乗り入れは困難でしょうね。だったら無理に本四ルートを通す必要性なんて皆無で、四国島内完結のローカル新幹線を作った方が合理的ですし、率直に言うと四国新幹線のメリットがJR四国の赤字圧縮以外に見いだせない現状ではそれで十分だと思います。
予讃線のトンネルは断面積が小さいまま無理に電化したため、本州で一般的なサイズの電車は通過できない様です。ミニ新幹線が在来線で県境を越えて伊予三島まで行くこともおそらく不可能と思われます。
安物買いの銭失いという言葉が脳裏をよぎったぜ
正しいと思うよ。
ミニ新幹線にしても瀬戸大橋だけは複々線扱いで、狭軌と標準軌は分離していいと思う。その方が三線軌条よりは物理的に実現しやすい。
一応、紀淡海峡ルートは｢撤回｣じゃなくて｢二の次｣という感じらしいですよ。和歌山県に関しては新大阪駅でリニアに乗り換えできるため新幹線を設けてもと思う。
そのルートは絵に描いた餅常態で、実際の調査前の状況で止まってるからね。ｗそして、仮に作られる話になったとしても、鳴門海峡大橋が古くなりすぎて使用出来なくなるとか有りうるね。もう30年以上昔の橋だから耐久性を考えたら使用出来ないて結論になりそうだよね。ｗ
@@user-mo5vk7fn6sまあ修理だけやったらトンネルぶち抜くよか安いさ
久々の青動画ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!
宇野線完全複線化が出来れば良いと思う併合はサンライズ伯備新幹線とやればちょうどいい()香川は話題性による集客と宇野線複線化によるマリンライナーの高速化に期待
足並み揃わない理由に納得👏
西九州新幹線みたいに、松山〜多度津だけ先に整備してしまいそうですねww
多度津は含まれないみたい 途中琴平無難 松山琴平営業高知行きの南風乗り換え、岡山松山電車特急しおかぜ廃止四国新幹線しおかせ号に置き換え、いしづちは島内の高松～伊予三島になる。
ぶっちゃけこちらの場合先に四国内作って瀬戸大橋が無理でも許されそう
北陸みたいに、人口が線上に分布していれば楽だったのにね。
明石海峡大橋に鉄道が通せるようになっておけば、高知を除いて、徳島から松山までの国道11号線沿いは北陸並みに人口の多い地域だったので北陸と同じ感じにいけたと思います。
高松と松山という四国の2大都市を本州から一本で繋げられないのが致命的
松山高松瀬戸大橋でデルタ構造を作るのが四国新幹線の限界な気がします
山陽新幹線乗り入れしないでいいのだったら狭軌のままということで本格的にスーパー特急もどきを考えたほうがいいような気がしてきた
今の線形じゃスピードアップは限界だからこそ、どうせ線路を引き直すなら効果が薄い特急より新幹線なんでしょ。トンネルを作りかえなきゃ電化もできないし。
新倉敷駅からスイッチバックで児島駅へ単線フル規格路盤を新設するのが良さそうに思えてきた。長大橋梁の建設が必要となるが、在来線ホームの改造（ダイヤ乱れ時の終着駅扱い）やアプローチ線と待避・連解結線路増設もし易いのではないか。大阪方からも差程遠回りにならず、児島駅通過特急の設定も可能な気がする（広島方面への直通運転は容易）。
四国新幹線は、松山にさえ繋がれば あがりです。
去年の年末に淡路島のレストランが大鳴門橋の自転車道建設の為に閉店して仮店舗に移転すると書いてたのを見たから紀淡海峡ルートは無いと思ってました。
四国新幹線なんか造らずに、尾道新幹線を創れば良くない？尾道今治から、松山線と西条四国中央線の二路線を作って山陽新幹線を補強すれば、JR西の収益強化にも繋がるし、大阪も岡山県も広島県もみんな嬉しい。四国の政財界にとっては最悪最低な嫌な話だろうけど、四国の住民やJR四国にとっては嬉しい話だと思うんだよねー。四国側からの誘致は望めないから、中央や大阪側からプッシュしないといけない。
整備新幹線スキームによる高い壁があるのなら、在来線によるスーパー特急で、今治ショートカットと土佐山田ー琴平の高速短絡線のほうがはかどるのではないでしょうか？
茶屋町から山陽新幹線分岐部はフル規格で。茶屋町～讃岐塩屋付近は複線化しており、工事期間中、単線にもできなくもないし、線形性も良いからミニ新幹線でもいけるかもですね。多度津以西は単線で線形性も悪いので讃岐塩屋以西がフル規格ですね。駅は宇多津-三豊観音寺(現本山)-四国中央(川之江伊予三島間)-新居浜-今治西条(現壬生川)-松山と四国中央-高知が理想的。
新大阪へのミニ新幹線に関しては、北陸新幹線が乗り入れする時に地下ホームで山陽新幹線と直通させると考えれば、東海の高架ホームのことは考えなくてもいいかも。問題は、西日本が西九州新幹線の佐賀県忖度ミニ新幹線構想で、ミニ新幹線の新大阪乗り入れに難色を示してる事実があるので、いろいろ解決しないといけないことが多そうだ🚅💦
それなら伊予西条-松山・琴平-後免間に特急専用の高規格バイパス路線(ほくほく線や智頭急行みたいな)を建設した方が…？徳島方面は琴平から分岐して吉野川沿いにバイパス路線を建設するのも…ただ、関西-徳島は高速バスだから捗るかは別だけど
そんなの費用対効果新幹線より低いですね
@@user-mo5ji5ij6e 新幹線は費用対効果以外のハードルが多すぎるんですけどね。費用対効果ですべてが決まるなら北陸新幹線は米原ルート一択だと思います。
運転手問題がもうすぐそこなのにバスとかあり得ない
瀬戸大橋も青函トンネルと同じく速度制限があるのか
単線フル規格路盤を岡山駅から琴平駅経由伊予西条駅まで新設する。「児島駅ー宇多津駅」は複線フル規格路盤とする。児島駅は16両編成対応・発着可能とし、岡山駅発着ひかりを児島駅発着に変える。４両編成フル規格車両を新造し、「伊予西条駅ー新大阪駅」で運用する。「松山駅ー今治駅ー伊予西条駅」を160km/h対応単線三線軌条路盤に改造、「宇多津駅ー琴平駅ー後免駅」「宇多津駅ー新高松駅ー徳島駅」を160km/h対応単線非電化標準軌路盤に新改造し、標準軌ミニ規格気動車特急を新造する（ミニ新幹線化）。これならば、実現可能でJR四国も救われるかと。
整備新幹線の建設スキームに問題があるのは周知の事実ではあるんだけど、１番の問題はそれを変えるのに数十年を要するその鈍足ぶりだと思うのですが。基本計画路線にはもっと柔軟に対応できるような新しい新幹線の姿が必要だと思うのです。
四国の鉄道は狭いスペースに辛うじて敷設してあってカーブが多いので，新幹線専用軌道を検討しないと効果は薄い。高松はマリンライナー，高松以東は高速バスにお任せが現実的かな。
マリンライナーが６両から５両になったのは元々グリーン車と指定席をくっつけてたのを二階をグリーン車一階を指定席にしたからですけど。
動画の主題からは外れますが、岡山-児島含め四国新幹線は全区間JR四国管轄なのでは？北海道新幹線の新青森-奥津軽いまべつの先例がありますし。もし岡山-児島がJR西日本管轄だとしても北陸新幹線の長野-上越妙高のように越境乗務すると考えるのが普通でしょう。基礎調査報告書より岡山-宇多津の所要時間は児島通過で17.3分、児島停車で22.5分です。妄想ということは理解していますが、もう少し実調査に即したものにしてもいいのではないでしょうか。
現実性を求めていった結果一番とは言わないにしても相当に非現実的でありえない結論になってしまっている…
四国新幹線は整備新幹線ではないので整備新幹線スキームに縛られない説
途中区間のみミニにするのは、国交省が発表した「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のアイデアにも通じるところがあるかと。ただ、本来であればフル新幹線（＝高規格＝高価）は大都市間の高速大量輸送（在来線特急や航空の補完、あるいは代替）のために敷かれるものであり、「通り道」程度の需要しかない街がフル新幹線の終着点として設定されるべき性質のインフラではないと考えます。明石海峡経由を諦めた時点で、四国は通過ルート（で漁夫の利）となる妥当性を失ってしまったワケで、四国の中に経済的社会的求心力、訴求力のある大都市ができない限り、新幹線を敷くだけの合理性は無いと思いますし、これは山陰も同じだと考えます。
山陰と規模違うんですがそれでも同じってなんだろう？
ミニ新幹線だと在来線特急とスピードがあまり変わらないなら意味が無いと思います。新幹線のメリットはハイスピードで遠方の都市を結び近場に変えるのことに意味があるのでは？
山陽新幹線に乗り入れ出来るならば、ミニ新幹線化も地方幹線鉄道の高速化改造のきっかけになるので、意味あるかと。
あくまで四国新幹線建設というのは、JR四国を救済するためのものであって、四国のためではないのです。だから住民にはメリットがないので盛り上がらないのです。
四国新幹線岡山ルートの問題点として、岡山〜児島の線路容量が過密で単線を複線にするのが困難な区間が存在する事による影響が見逃せません。（備中箕島駅付近など）これにより、ミニ新幹線にしようとしても本四備讃線の部分区間で一定期間の運休は避けられない→生活による悪影響が甚大で実現ハードルが上昇すると思います。これを踏まえると、四国新幹線の費用負担はどんな方式でも受益負担とし、岡山県内は在来線との遠近分離のために高速新線を整備→運行会社は全線JR四国として三セク化を回避して岡山県のメリットを最大化・デメリットを最小化するのが最善と私は考えます。
四国新幹線は高知ルート（中間駅がなくトンネルのみ）と徳島ルート（徳島からはバスで京阪神の所要時間に勝てない）どう考えても採算性が厳しい。 そこで、高知ルートを宇多津で分岐して、新高松駅・塩江温泉郷駅・穴吹駅（徳島ルートと分岐）・阿波池田駅・祖谷温泉郷駅・新高知駅の遠回りだけども四国2都市を通過するので採算性があがるのでは？また、徳島ルートも穴吹駅から分岐して、徳島市は南側から徳島駅に進入させて既存徳島駅の操車場あたりに建設、新鳴門駅・須本温泉郷駅までとする（将来紀淡海峡トンネルが工事に入れば、関西空港・新大阪・北陸新幹線とつなげられる）
やっぱりなんとか明石海峡か紀淡海峡を抜かないとどうしようもないって事か……
JR西側の負担が全く考慮されてないのが引っかかるんよな高々、岡山〜児島間ごときにミニ新幹線のノウハウと車両と乗務員を確保しないといけないからな本四備讃線を全部JR四に移管すれば岡山で乗務員交代できるし児島通過もできるからJR西の負担も小さいように見えるが、宇野線の取り扱いもあるし、岡山〜新大阪の線路容量問題で引っかかるし、分岐で岡山以西の新幹線のダイヤに影響が出る気がする
山陽新幹線乗り入れなし想定なんかーい
交直両用振り子式新幹線車両…？
あんまり費用対効果がないように思えるが...
瀬戸大橋ルートは香川県(ついでに徳島県)に益がないと以前から考えていましたがまあそうですよね結局四国新幹線は紀淡海峡ルート以外ありえないでしょう紀淡海峡ルートでないなら作らない方がマシです
海を渡るって大変なんだね。
東九州新幹線 大分県が「日豊線ルート」「久大線ルート」2案で費用対効果を検証へってニュースが今朝の新聞に書いてありました。このチャンネルで「久大線ルート」って検証してましたっけ？
ここ以外だっけ？
16:44 博多南線のスキームで、列車種別=特急『自称快速マリンライナー号』(ご乗車には特急券0円が必要です)を新幹線ホームにぶち込めないでしょうか？
やっぱ四国新幹線は無理がありすぎる。絶対無理やろ。JR東海が新大阪侵入を許可するわけがない
山陽新幹線への乗り入れをあきらめる、時短効果が得られる要因がショートカットである、というのであれば、もはや三線軌条にするまでもなく、ショートカット区間をスーパー特急にして狭軌高速化で十分っていう論のほうが費用対効果まだよさそうな気が...
・北陸新幹線がほくほく線ルートだったなら、現行ルートより捗るのではないか説・北陸新幹線敦賀以西ルート、なんだかんだで湖西ルートが最強説をやって欲しい()
たぶん第2鍋立山トンネル建設に無限に時間がかかって終わりだと思うんですけど(名推理)
湖西ルートが最強だと思います。湖西線は風対策だけして、敦賀～金沢間の新幹線ルートを三線軌条化すれば、サンダーバードやしらさぎが高規格化された北陸新幹線のルートを走り、雪害で止まるリスクが減りますよー敦賀～金沢間はそんなに新幹線走らせなくても大丈夫(棒)
@@tc--- 富山｢ダメです｣
@@tc--- 北陸新幹線、嶺南を通さないこと決定したら若狭の原発が何らかの理由で停止次第、再稼働断固拒否で滋賀の冗談「琵琶湖の水止めるぞオラ」ならぬ「電気止めるぞゴラア」と本気で言うかも。そして廃炉もさせずに交付金だけ貰い続ける。富山は多分京都大阪まで作らず敦賀止まり確定したら「クロヨンの電気、地元によこせ」と言い出すかも？東京直通で満足してる可能性も無いわけじゃないが。石川は新幹線で大阪直通無理ならサンダバ復活させろかも？北陸も各県ごとに思惑にズレはあります
これが1番現実的かと思ってます。秋田市30万、山形25万都市ですけど、つばさもこまちもそこそこ乗車率良いですからね。西と東海はなんとかして説得するしかない。
確かにその通りです。しかし秋田&山形新幹線は全線がJR東なのに対し、四国新幹線は複雑な関係になるので難しいのかもです、、動画内でも一部言及されていますが...
最大の課題は東北・北陸方面は対首都圏なのに対して四国や九州は対関西圏という点ですね新幹線が到達する地方都市の人口よりも反対側(地方都市からどこに向かう&どこから地方都市に向かうか)の部分で需要が決まるので東京発着と大阪発着は全く比較にならないとは思います
@@user-fn5fe7ve7g大阪から松山・高知までが約1時間半とすれば、東京からはギリ4時間圏内になるはず。
@@C.Q.Qさん東京直通は16両編成が実現出来ない四国や九州では不可能ですから乗り換えの時間も含めると4時間を越えるでしょうし九州新幹線の実績から考えると4時間では新幹線が航空機に対して明確な優位性を取れないことは本動画の作成者様の過去の別動画でも何度か言及されている点も大きな課題かと思われます
リニアと合わせれば3時間ぐらいになるし九州新幹線の実績では関西～熊本でシェアが20%→57%、鹿児島で6%→36%になっていますリニア開業後なら東海道直通も可能でしょう
夢と浪漫に全ツッパの紀淡・豊予海峡リニアしか勝たん。
ﾋﾟｺｰﾝ💡 ̖́-せっかくミニ新幹線で岡山までたどり着いたので、そのミニ新幹線を伯備ミニ新幹線に延伸して米子や松江を目指してもらうというのはどうでしょう。松江発松山行……胸熱ではないですか(棒)
サンライジング瀬雲w
721系の快速海峡が実現してたらマリンライナーとよく比べられてたのかな？湘新特快と新快速みたいな感じで。
フル規格の岡山県の説得方法児島駅は倉敷市のため路線は倉敷市内で済ませる。要するに倉敷市がメリットを持てるようにすれば良い。自分は児島に駅を設けず通過するのみとします。代わりに駅は美観地区へできる限り西へ近づけた在来線と接続しない単独の東倉敷(仮)駅とする。地図を見るに倉敷駅〜美観地区と美観地区〜東倉敷駅は同じくらいの距離で抑えられると思います。四国内を走る新幹線が岡山駅止まりはなく岡山以東は全て｢のぞみ｣レベルとすれば、東倉敷駅に一部通過となって毎字数本止まるだけでもかなりメリットあります。
岡山県が協力してくれるならば、おっしゃる通り１ー２駅停車駅を造るのも一案と感じます。
瀬戸大橋には現在の在来線の他に新幹線用の通路があったはず。四国に新幹線を作る金があり、そのために在来線がJRから切り離されるなら、その金で四国内の幹線を複線電化高架化＋線形改良して130km/h～160km/hの路線にした方が捗るような気がしますが^^
大阪乗入れ出来るなら、「整備ミニ新幹線」が良さそう。出来ないなら、スーパー特急が最善。
・整備ミニ新幹線法律上は特殊な在来線。最高時速160km/h、標準軌の在来線。・スーパー特急8000系の同型車は設計210km/h、営業160km/h。
◎短絡線案◯松山線・多度津〜みの〜比地大(直線トンネル)・関川〜新居浜(直線トンネル)・伊予小松〜松山 松山自動車道付近。・鴨川〜国分(直線トンネル)・高松運転所〜昭和町/栗林公園(直線トンネル)・志度〜讃岐津田(直線トンネル)・讃岐相生〜池谷(直線トンネル)◯高知線・川之江〜大杉トンネル 高知自動車道付近。
◎車両例・北陸新幹線で余る中古683系(設計160km/h)の譲受・8000系の豪州狭軌線の同型車は最速210km/h。
この動画を見た上で、 損する県を少なくする建設順序を素人が考えてみました。①高松-松山 をフル規格で建設(飛び地路線)②大分新幹線(博多-大分)をフル規格で建設③岡山-宇多津 をミニ新幹線として建設 ①~③により豊予海峡の費用対効果が向上④松山-大分 をフル規格で建設。⑤新大阪 延伸⑥高知 延伸 上の解説❶香川県も愛媛県も損しないが、赤字路線になる可能性がある。❷福岡県は東九州新幹線に後ろ向きではない❸岡山県さん、、、ミニ新幹線だからいいよね、ね、、？？❹東京-大分のシェアが航空から新幹線に移る 新大阪-博多間の速達列車が松山に止まるようになる❺西日本の新幹線が完全二重化するため、沿線の高松、徳島、淡路島、和歌山は発展する。 関空のアクセスが格段に良くなる(紀淡海峡ルートの場合)❻ギリ黒字？ 愛媛県区間が短いのでここはシカト
松山行きだけが実現しそう岡山知事が今の人だと進まないと思うけどね見越して東京のディペロッパー結構岡山駅周辺買い漁ってるね地元企業じゃ買えなくなってるもんだけれども岡山県知事は進めないよw
瀬戸大橋区間は、在来線複々線（片方は標準軌）にすれば技術的に可能👈
山陽新幹線直通は北陸新幹線新大阪乗り入地に地下ホーム新設と同時に山陽方面との直通化で可能となりますね！
先に四国区間だけ建設するのは無理なんですか。松山高松間では、高速バスと電車で所要時間はあまり変わらずに、料金では電車が大幅に高額です。高速バスの方が人気あるのも無理ない。それなら圧倒的に時間短縮できる四国内完結新幹線である程度値上げしても需要はあるのでは？？
山陽新幹線区間に乗り入れないのであれば、児島駅で乗務員交代する必要なくなるんじゃないですか？
「岡山の向こう側に広がる行き止まりのエリア」という構図は解消されず、4県全部が幸せになる訳でも無く、高速化も半端なものに・・・。何というか、作る価値ある？みたいな感じになってしまった。いっそのこと、岡山へのアクセスは現状維持と割り切ってしまって、島内の空港を徹底的に便利にする方向にしたらどうですか。どこかの空港にひとたび降り立ってしまえば、あとは鉄道で自由に移動できる！という方が、隣接する関西や九州からのアクセスも、さらに離れた東海や関東以遠からのアクセスにも、まんべんなく効果が見込めるのでは。
空港が不便な場所同士のアクセスは?
徳島県住みですが理想論徳島県〜淡路島〜大阪間のマリンライナーを作ることが良いんじゃないかと思います。
明石海峡どうにか補強して鉄道乗せれんかな()
あと考えたのは香川は四国内の流動も大事だと考えていても不思議では無いので高松までは伸びそうただ岡山高松はほぼゼロみたいな感じじゃないかな
いいこと探しはhiaudioさんのチャンネルで挙げてくれるでしょう、たぶん……
よーし、下津井から高松までトンネル掘っちゃおう。でも松山までミニ新幹線で良いんじゃない？
瀬戸大橋はダブルミーニングで風当たりが強いからなぁ()いっそのこと島内完結でよくね？松山•高知ー宇多津ー高松ー徳島宇多津で岡山リレー号なんかと対面乗り換え出来れば大差ないべ
現在の新幹線新大阪駅はJR東海だけど、後にできるであろう山陽新幹線・北陸新幹線用新大阪駅地下のりばは西日本エリアで、かつ、そんなに本数発着しなさそうだし、新大阪に関しては問題なさそう。ただ、新神戸混雑問題があるから山陽新幹線に乗り入れられるかは知らんけど
路線費用は国、駅の改修費用は地元負担で ミニでなくフル規格新幹線で整備とならないものだろうか？後々困らない為にも！
岡山でも和歌山に取られるくらいなら、という思いはありますね。JR四国も平行分離という話は持ち出していないので、最悪上下分離、あわよくば共存も考えうるのでは？四国新幹線、是非実現すると良いですね。
以下の案でいかがでしょうか。・岡山までリニア延伸（今の東京から名古屋に行く感じで岡山に到着）・鳥取市～岡山市～高知市の単線新幹線（山陽新幹線との乗り入れ無し）・岡山県と鳥取県と香川県の合併
8:05 知立駅ｗｗｗ
やはり新幹線をすっ飛ばして大阪福岡間のリニアを誘致する方が四国外諸府県の賛同を得られそう
個人的には、北陸新幹線を四国新幹線に直結するほうが、日本列島全体を見た時に合理的だと思うんですよね。ですから、北陸新幹線で新大阪～新神戸を通り、淡路島を経由して四国入り、そのまま大分まで延伸したほうが、全体としてメリットありそうです。四国～岡山は、しおかぜで賄えそうですし。新神戸の線路状況によっては、東海道新幹線から直通とかあってもよさそう。岡山県内の瀬戸大橋線の一部には、新幹線用の土地が確保されていますので、それをしおかぜのさらに上位互換用路線として使用してもいいです。
真の結論は、四国には新幹線のこだわりより、四国内の在来線高速化をこだわった方がいいということか。
JR四国は発足当初から在来線の高速化に相当拘っていまして「今の線路設備と技術力で出来る最速」に既に到達しています。線路の方も全線通して悪い線形とほぼ全区間単線なために線形改良や複線化にかかるコストがフル規格を新たに引くと大差ないのでは、とさえ言われています。
@@Ama_Ama_Natto四国中央～高知間にトンネルを建設すれば、在来線でも大幅な時短効果が期待できるはず
@@C.Q.Qだったら完全な新幹線の方が費用対効果高いんですよ
@@user-mo5ji5ij6e 本当に新幹線の效果は160km/h在来線の5～10倍もあるか？
@@C.Q.Q 素人目線の感情論ですが10で済むと思えないくらいには新幹線の効果は高いと思っています。時短やそれに伴うバス・飛行機・自家用車からの転移だけでなく、特急街道の予讃・土讃・高徳線から特急が消えてくれるので普通列車の速達化や増便も可能になります。
19:53 今治をショートカット？現実的ではないよ、FC今治もあるしその会長は元日本代表監督の岡田監督だし最近新スタジアムの今治里山スタジアムをオープンしたばっかりだもん
この動画の理屈で言うなら、北海道新幹線の会社境界は奥津軽いまべつ駅になり、全列車停車していないとおかしいのでは？実際はそうなっていないのだから、四国新幹線は全線JR四国が担い、岡山県内の在来線は引き続きJR西日本が担うことに問題はないのではないでしょうか。
四国と岡山はマリンライナーで十分。四国の中が不便なんだから新幹線、四国の中だけでよくない？2両や4両編成の新幹線はあり得ないだろうけど。
さすがに関西に直通しないとなると、高松市がマリンライナーでいいとなって、ミニ新幹線の費用すら出さないのでは。
岡山ルートにするとパソナが黙ってられないね。
新大阪は北陸新幹線用地下新駅だな
連結相手はみずほ、さくらでいいかも…
みずほ、さくらなら新大阪終点だからいいなてあっ、ＪＲ九州通る
ドアを開けずに児島止まればいいんじゃ…
青サムネやったね！
100年後、明石海峡大橋の架け替えがあった折には道路鉄道併用橋にしてもらおう そうしよう
向井原から砥部重信伊予小松丹原をまず繋ぐ
東京方面から岡山乗り換えで予讃線を使う身からすれば、四国新幹線が岡山乗り換えになるならいらなくね？・・・になりますね
リニアさえ、リニアさえあれば8両の新幹線が東京に乗り入れられるかもしれない…人口は減っていきますので、リニアも四国新幹線も開業した頃にはちょうどいいかも？
逆説的な言い方をするなら四国各県は新幹線開通によるメリットがさほど無いことを承知しているからこそ岡山回りで一本化出来た…というのはありそうですね新幹線開通によるメリットが大きいのであればそのメリットを享受するために各県の主張の対立が起きやすくなる側面もありますから
そもそも瀬戸大橋で足並み揃えないと岡山県を説得もできないはず開通によるメリットが小さいと思うなら最初からそういう議論も起こりません
面白い。アプローチの仕方は違いますし、あなたの方が僕より遥かに詳しく考察されていますが、結論は同じです。瀬戸大橋ルートだと四国島内のルートが変なことになってしまいますので、紀淡ルート以外の方法はないと思っています。ちなみにその場合も高松ルートなんて時間が掛かるものは反対で、最短で徳島・松山間を繋ぐルートがいいと考えています。勿論その場合、高知にも通しません。阿波池田乗り換えです。香川は岡山でも阿波池田でも好きな方に行ってもらえればいいんじゃないかな。ただでさえ香川は便利なんですし。あ、勿論その方が面白いというだけで、実現できるとは思っていません。瀬戸大橋が完成した当時、徳島（と愛媛）に橋があればそれでいいのに、なんであんな半端な場所に橋を作ったのだろう。後々のことを考えればそっちの方が遥かにいいのに、先見の明がないなぁ、なんて生意気なことを思っていました。でも、道路はともかく鉄道はそうなってますよね。
四国新幹線は新岩国分岐で屋代島経由で松山へはいかがかと。
1人の香川県民からすれば徳島から淡路島(南あわじ)、紀伊水道を抜けて和歌山、奈良(斑鳩)、三重(伊賀・亀山・桑名)を通り名古屋まで行って欲しかった…JR西日本とJR東海からすれば近鉄を倒すチャンス？だったかもしれないのに。
橋の上ならうるさくてもよくね(？)
魔理沙可哀想かわいい
近畿地方の天気予報だと香川と徳島は入ってたし、テレビも関西広域のが映ってるとこあったり、関西の仲間のイメージ。特に徳島。その頃は三重も入ってたんだけど。四国新幹線が山陽乗り入れって東海道も視野に入ってるでしょう。新大阪に地下ホーム新設されても線路容量的に余裕無いって話では。細部詰めずに、適当にGOすると他の新幹線みたいに目論見外ればかりでもめるもとでは。まぁ正直着工されないと思いますが。
そもそも需要が他の新幹線沿線地域以上にあるのか？四国に新幹線を作っても採算が取れるのか？これが何とかならない限り実現は遠いかな.....と
高知方面宇多津→多度津(ここでミニ新幹線終わり)→阿波池田→高知でええやろ。
うまくしましょう。山陰新幹線もな。
高度成長期にどさくさに紛れて作っておけばよかった新幹線シリーズですねわかります
岡山県分の負担を、全て四国側が負担するくらい思いっ切った行動が必要でしょうね。
岡山までの本州側もJR四国が持って、必然的にJR西日本の在来線は経営分離されないことになる、ということ以上のことは期待はしにくいでしょうね
建設中の整備新幹線3線が完成してから整備新幹線スキームの修正を待つというのも、50年100年先になる覚悟が必要・・・
JR四国に予算を出さすて話が出た瞬間に消え去る話だね。
JR分社化で四国はミジンコ規模の会社に成り果てたからね。ｗ
明石海峡大橋の併用断念がここまで罪深いものであったとは…
四国新幹線も大阪から徳島へ入るならまだ勝算があったのですが、岡山経由では失敗は目に見えています。大阪までもかなり距離があるし松山と高松と高知と徳島のどこへ行くにも不便ですからね。大阪へ行くのに明石海峡大橋を通る高速バスに太刀打ちできません。徳島ルートなら高松を通り予讃コースと土讃コースに分岐するだけで松山と高知へ行けますのでね。岡山ルートで計画など採算性がある訳ないのです。
松山、岡山ルートなら作る意味無し、無駄無駄。
香川県にとっては、岡山ルートの四国新幹線を松山or高知行きにすると高松が新幹線ルートから取り残される「四国の函館」になり、徳島行きにするとルートの大半を占めるために費用負担と並行在来線の問題が大きい割に地元へのメリットが少ない「四国の佐賀」になってしまうんだよなあ。
とりあえずマリンライナーは減便せず、そのままにする事を条件にするならば縦に振ってくれると思いますよ。高松市も岡山以東への直通列車が欲しいのには変わりはなさそうですし。
香川なんか新幹線通っても岡山大阪まで現状と30分しか変わらないんだから、岡山への通勤通学利用客や山陽新幹線利用目的の乗客が現状のマリンライナーからそんなに移行するとは思えないんだが。
マリンライナーとミニ新幹線の併存方法はある。
・岡山で新在アプローチ線を、岡山駅の大阪方に設ける。
・高松発のミニ新幹線は列車種別を岡山までは
「快速」として運転する。
・この高松発のミニ新幹線の自由席は、当然ながら乗車券のみで乗車可能。
高松岡山都市圏の通勤通学に、ミニ新幹線の自由席を乗車券や定期券だけで日常遣いしてもらう。
・この高松発のミニ新幹線は、岡山駅での発着は在来線ホームで行う。
・岡山を発車後、岡山駅構内大阪寄りで新幹線高架に上がる。
・岡山からは列車種別は特急に変わる。
・新幹線の名前は「マリン」あたりにして、マリンライナーと互換性があることを利用者に解り易くする。
・高松駅や坂出駅では、「岡山まで自由席は特急料金不要でご利用頂けます。」とアナウンスを徹底する。
これで、マリンライナーを減便せずに、岡山高松間は、新幹線をマリンライナーとして代用できる。
@@user-un1cm8tz8b
岡山は大半児島だから快速を児島で折り返しでもいいだろう
困ってるのは香川だけ
新幹線も岡山香川設定なし松山高知岡山のみ徳島は宇多津リレーだね
四国新幹線を望んでるのは 時短 効果が一番高い 松山 くらい
思い切って 坂出から琴平 を経由して 阿波池田 そして 伊予三島へ だけ フル規格で作るとかやったら、 徳島県 もちょっと通るし、 貨物輸送のない土讃線 をミニ新幹線にすればよしと
まさか駅をたずねて三千歩で四国新幹線っぽいやつが愛媛県内でしか整備されてなかった伏線がここで回収されるとは…
新幹線の児島駅については岡山駅で乗務員交代とし完全にJR四国の所有として通過してもいい気はする
自分も新幹線の枝分かれ起点の岡山駅でJR西日本と四国の境界として良いと思います。
児玉駅通過したところで瀬戸大橋のノロノロ運転問題は何一つ解決しないんやで
@@diopresario
まぁ児島停車分の時間は浮くから...
それを言っちゃうと、東海道新幹線と山陽新幹線の境界は新大阪なんだよね。西日本も境界を米原にしてくれって言ってくるし、JR九州も小倉は九州のもんだって言ってくるよ。
@@user-sx2qh2ro4e
それを言ったら北海道新幹線は新青森駅が起点で奥津軽いまべつ駅もJR北海道のものですが何も問題起きていませんよ？
まあタダでもJR東日本は欲しがらないでしょうけど。
松山行きサンライズと貨物列車の通過の為に、改造が必要な鳥越トンネルが箕浦～川之江間に有るから箕浦からフル規格の方が良いかも知れないですね。
「快速海峡先輩」って響き、なんかいいな
たとえフル新幹線で建設出来たとしても山陽乗り入れは困難でしょうね。だったら無理に本四ルートを通す必要性なんて皆無で、四国島内完結のローカル新幹線を作った方が合理的ですし、率直に言うと四国新幹線のメリットがJR四国の赤字圧縮以外に見いだせない現状ではそれで十分だと思います。
予讃線のトンネルは断面積が小さいまま無理に電化したため、本州で一般的なサイズの電車は通過できない様です。
ミニ新幹線が在来線で県境を越えて伊予三島まで行くこともおそらく不可能と思われます。
安物買いの銭失い
という言葉が脳裏をよぎったぜ
正しいと思うよ。
ミニ新幹線にしても瀬戸大橋だけは複々線扱いで、狭軌と標準軌は分離していいと思う。
その方が三線軌条よりは物理的に実現しやすい。
一応、紀淡海峡ルートは｢撤回｣じゃなくて｢二の次｣という感じらしいですよ。
和歌山県に関しては新大阪駅でリニアに乗り換えできるため新幹線を設けてもと思う。
そのルートは絵に描いた餅常態で、実際の調査前の状況で止まってるからね。ｗ
そして、仮に作られる話になったとしても、鳴門海峡大橋が古くなりすぎて使用出来なくなるとか有りうるね。もう30年以上昔の橋だから耐久性を考えたら使用出来ないて結論になりそうだよね。ｗ
@@user-mo5vk7fn6s
まあ修理だけやったらトンネルぶち抜くよか安いさ
久々の青動画ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!
宇野線完全複線化が出来れば良いと思う
併合はサンライズ伯備新幹線とやればちょうどいい()
香川は話題性による集客と宇野線複線化によるマリンライナーの高速化に期待
足並み揃わない理由に納得👏
西九州新幹線みたいに、松山〜多度津だけ先に整備してしまいそうですねww
多度津は含まれないみたい 途中琴平無難 松山琴平営業
高知行きの南風乗り換え、岡山松山電車特急しおかぜ廃止四国新幹線しおかせ号に置き換え、
いしづちは島内の高松～伊予三島になる。
ぶっちゃけこちらの場合先に四国内作って瀬戸大橋が無理でも許されそう
北陸みたいに、人口が線上に分布していれば楽だったのにね。
明石海峡大橋に鉄道が通せるようになっておけば、高知を除いて、徳島から松山までの国道11号線沿いは北陸並みに人口の多い地域だったので北陸と同じ感じにいけたと思います。
高松と松山という四国の2大都市を本州から一本で繋げられないのが致命的
松山高松瀬戸大橋でデルタ構造を作るのが四国新幹線の限界な気がします
山陽新幹線乗り入れしないでいいのだったら狭軌のままということで本格的にスーパー特急もどきを考えたほうがいいような気がしてきた
今の線形じゃスピードアップは限界だからこそ、どうせ線路を引き直すなら効果が薄い特急より新幹線なんでしょ。
トンネルを作りかえなきゃ電化もできないし。
新倉敷駅からスイッチバックで児島駅へ単線フル規格路盤を新設するのが良さそうに思えてきた。
長大橋梁の建設が必要となるが、在来線ホームの改造（ダイヤ乱れ時の終着駅扱い）やアプローチ線と待避・連解結線路増設もし易いのではないか。
大阪方からも差程遠回りにならず、児島駅通過特急の設定も可能な気がする（広島方面への直通運転は容易）。
四国新幹線は、松山にさえ繋がれば あがりです。
去年の年末に淡路島のレストランが大鳴門橋の自転車道建設の為に閉店して仮店舗に移転すると書いてたのを見たから紀淡海峡ルートは無いと思ってました。
四国新幹線なんか造らずに、尾道新幹線を創れば良くない？尾道今治から、松山線と西条四国中央線の二路線を作って山陽新幹線を補強すれば、JR西の収益強化にも繋がるし、大阪も岡山県も広島県もみんな嬉しい。
四国の政財界にとっては最悪最低な嫌な話だろうけど、四国の住民やJR四国にとっては嬉しい話だと思うんだよねー。四国側からの誘致は望めないから、中央や大阪側からプッシュしないといけない。
整備新幹線スキームによる高い壁があるのなら、在来線によるスーパー特急で、今治ショートカットと土佐山田ー琴平の高速短絡線のほうがはかどるのではないでしょうか？
茶屋町から山陽新幹線分岐部はフル規格で。茶屋町～讃岐塩屋付近は複線化しており、工事期間中、単線にもできなくもないし、線形性も良いからミニ新幹線でもいけるかもですね。多度津以西は単線で線形性も悪いので讃岐塩屋以西がフル規格ですね。
駅は宇多津-三豊観音寺(現本山)-四国中央(川之江伊予三島間)-新居浜-今治西条(現壬生川)-松山と四国中央-高知が理想的。
新大阪へのミニ新幹線に関しては、北陸新幹線が乗り入れする時に地下ホームで山陽新幹線と直通させると考えれば、東海の高架ホームのことは考えなくてもいいかも。
問題は、西日本が西九州新幹線の佐賀県忖度ミニ新幹線構想で、ミニ新幹線の新大阪乗り入れに難色を示してる事実があるので、いろいろ解決しないといけないことが多そうだ🚅💦
それなら伊予西条-松山・琴平-後免間に特急専用の高規格バイパス路線(ほくほく線や智頭急行みたいな)を建設した方が…？
徳島方面は琴平から分岐して吉野川沿いにバイパス路線を建設するのも…
ただ、関西-徳島は高速バスだから捗るかは別だけど
そんなの費用対効果新幹線より低いですね
@@user-mo5ji5ij6e
新幹線は費用対効果以外のハードルが多すぎるんですけどね。
費用対効果ですべてが決まるなら北陸新幹線は米原ルート一択だと思います。
運転手問題がもうすぐそこなのにバスとかあり得ない
瀬戸大橋も青函トンネルと同じく速度制限があるのか
単線フル規格路盤を岡山駅から琴平駅経由伊予西条駅まで新設する。「児島駅ー宇多津駅」は複線フル規格路盤とする。
児島駅は16両編成対応・発着可能とし、岡山駅発着ひかりを児島駅発着に変える。
４両編成フル規格車両を新造し、「伊予西条駅ー新大阪駅」で運用する。
「松山駅ー今治駅ー伊予西条駅」を160km/h対応単線三線軌条路盤に改造、「宇多津駅ー琴平駅ー後免駅」「宇多津駅ー新高松駅ー徳島駅」を160km/h対応単線非電化標準軌路盤に新改造し、標準軌ミニ規格気動車特急を新造する（ミニ新幹線化）。これならば、実現可能でJR四国も救われるかと。
整備新幹線の建設スキームに問題があるのは周知の事実ではあるんだけど、１番の問題はそれを変えるのに数十年を要するその鈍足ぶりだと思うのですが。
基本計画路線にはもっと柔軟に対応できるような新しい新幹線の姿が必要だと思うのです。
四国の鉄道は狭いスペースに辛うじて敷設してあってカーブが多いので，新幹線専用軌道を検討しないと効果は薄い。
高松はマリンライナー，高松以東は高速バスにお任せが現実的かな。
マリンライナーが６両から５両になったのは元々グリーン車と指定席をくっつけてたのを二階をグリーン車一階を指定席にしたからですけど。
動画の主題からは外れますが、岡山-児島含め四国新幹線は全区間JR四国管轄なのでは？北海道新幹線の新青森-奥津軽いまべつの先例がありますし。もし岡山-児島がJR西日本管轄だとしても北陸新幹線の長野-上越妙高のように越境乗務すると考えるのが普通でしょう。
基礎調査報告書より岡山-宇多津の所要時間は児島通過で17.3分、児島停車で22.5分です。妄想ということは理解していますが、もう少し実調査に即したものにしてもいいのではないでしょうか。
現実性を求めていった結果一番とは言わないにしても相当に非現実的でありえない結論になってしまっている…
四国新幹線は整備新幹線ではないので整備新幹線スキームに縛られない説
途中区間のみミニにするのは、国交省が発表した「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のアイデアにも通じるところがあるかと。
ただ、本来であればフル新幹線（＝高規格＝高価）は大都市間の高速大量輸送（在来線特急や航空の補完、あるいは代替）のために敷かれるものであり、「通り道」程度の需要しかない街がフル新幹線の終着点として設定されるべき性質のインフラではないと考えます。
明石海峡経由を諦めた時点で、四国は通過ルート（で漁夫の利）となる妥当性を失ってしまったワケで、四国の中に経済的社会的求心力、訴求力のある大都市ができない限り、新幹線を敷くだけの合理性は無いと思いますし、これは山陰も同じだと考えます。
山陰と規模違うんですがそれでも同じってなんだろう？
ミニ新幹線だと在来線特急とスピードがあまり変わらないなら意味が無いと思います。
新幹線のメリットはハイスピードで遠方の都市を結び近場に変えるのことに意味があるのでは？
山陽新幹線に乗り入れ出来るならば、ミニ新幹線化も地方幹線鉄道の高速化改造のきっかけになるので、意味あるかと。
あくまで四国新幹線建設というのは、JR四国を救済するためのものであって、四国のためではないのです。だから住民にはメリットがないので盛り上がらないのです。
四国新幹線岡山ルートの問題点として、岡山〜児島の線路容量が過密で単線を複線にするのが困難な区間が存在する事による影響が見逃せません。
（備中箕島駅付近など）
これにより、ミニ新幹線にしようとしても本四備讃線の部分区間で一定期間の運休は避けられない→生活による悪影響が甚大で実現ハードルが上昇すると思います。
これを踏まえると、四国新幹線の費用負担はどんな方式でも受益負担とし、岡山県内は在来線との遠近分離のために高速新線を整備→運行会社は全線JR四国として三セク化を回避して岡山県のメリットを最大化・デメリットを最小化するのが最善と私は考えます。
四国新幹線は高知ルート（中間駅がなくトンネルのみ）と徳島ルート（徳島からはバスで京阪神の所要時間に勝てない）どう考えても採算性が厳しい。 そこで、高知ルートを宇多津で分岐して、新高松駅・塩江温泉郷駅・穴吹駅（徳島ルートと分岐）・阿波池田駅・祖谷温泉郷駅・新高知駅の遠回りだけども四国2都市を通過するので採算性があがるのでは？また、徳島ルートも穴吹駅から分岐して、徳島市は南側から徳島駅に進入させて既存徳島駅の操車場あたりに建設、新鳴門駅・須本温泉郷駅までとする（将来紀淡海峡トンネルが工事に入れば、関西空港・新大阪・北陸新幹線とつなげられる）
やっぱりなんとか明石海峡か紀淡海峡を抜かないとどうしようもないって事か……
JR西側の負担が全く考慮されてないのが引っかかるんよな
高々、岡山〜児島間ごときにミニ新幹線のノウハウと車両と乗務員を確保しないといけないからな
本四備讃線を全部JR四に移管すれば岡山で乗務員交代できるし児島通過もできるからJR西の負担も小さいように見えるが、宇野線の取り扱いもあるし、岡山〜新大阪の線路容量問題で引っかかるし、分岐で岡山以西の新幹線のダイヤに影響が出る気がする
山陽新幹線乗り入れなし想定なんかーい
交直両用振り子式新幹線車両…？
あんまり費用対効果がないように思えるが...
瀬戸大橋ルートは香川県(ついでに徳島県)に益がないと以前から考えていましたがまあそうですよね
結局四国新幹線は紀淡海峡ルート以外ありえないでしょう
紀淡海峡ルートでないなら作らない方がマシです
海を渡るって大変なんだね。
東九州新幹線 大分県が「日豊線ルート」「久大線ルート」2案で費用対効果を検証へ
ってニュースが今朝の新聞に書いてありました。
このチャンネルで「久大線ルート」って検証してましたっけ？
ここ以外だっけ？
16:44 博多南線のスキームで、列車種別=特急『自称快速マリンライナー号』(ご乗車には特急券0円が必要です)を新幹線ホームにぶち込めないでしょうか？
やっぱ四国新幹線は無理がありすぎる。絶対無理やろ。JR東海が新大阪侵入を許可するわけがない
山陽新幹線への乗り入れをあきらめる、時短効果が得られる要因がショートカットである、というのであれば、
もはや三線軌条にするまでもなく、ショートカット区間をスーパー特急にして狭軌高速化で十分っていう論のほうが費用対効果まだよさそうな気が...
・北陸新幹線がほくほく線ルートだったなら、現行ルートより捗るのではないか説
・北陸新幹線敦賀以西ルート、なんだかんだで湖西ルートが最強説
をやって欲しい()
たぶん第2鍋立山トンネル建設に無限に時間がかかって終わりだと思うんですけど(名推理)
湖西ルートが最強だと思います。湖西線は風対策だけして、敦賀～金沢間の新幹線ルートを三線軌条化すれば、サンダーバードやしらさぎが高規格化された北陸新幹線のルートを走り、雪害で止まるリスクが減りますよー
敦賀～金沢間はそんなに新幹線走らせなくても大丈夫(棒)
@@tc--- 富山｢ダメです｣
@@tc--- 北陸新幹線、嶺南を通さないこと決定したら若狭の原発が何らかの理由で停止次第、再稼働断固拒否で滋賀の冗談「琵琶湖の水止めるぞオラ」ならぬ「電気止めるぞゴラア」と本気で言うかも。そして廃炉もさせずに交付金だけ貰い続ける。富山は多分京都大阪まで作らず敦賀止まり確定したら「クロヨンの電気、地元によこせ」と言い出すかも？東京直通で満足してる可能性も無いわけじゃないが。石川は新幹線で大阪直通無理ならサンダバ復活させろかも？北陸も各県ごとに思惑にズレはあります
これが1番現実的かと思ってます。
秋田市30万、山形25万都市ですけど、つばさもこまちもそこそこ乗車率良いですからね。
西と東海はなんとかして説得するしかない。
確かにその通りです。
しかし秋田&山形新幹線は全線がJR東なのに対し、四国新幹線は複雑な関係になるので難しいのかもです、、動画内でも一部言及されていますが...
最大の課題は
東北・北陸方面は対首都圏なのに対して
四国や九州は対関西圏という点ですね
新幹線が到達する地方都市の人口よりも
反対側(地方都市からどこに向かう&どこから地方都市に向かうか)の部分で需要が決まるので
東京発着と大阪発着は全く比較にならないとは思います
@@user-fn5fe7ve7g大阪から松山・高知までが約1時間半とすれば、東京からはギリ4時間圏内になるはず。
@@C.Q.Qさん
東京直通は16両編成が実現出来ない四国や九州では不可能ですから
乗り換えの時間も含めると4時間を越えるでしょうし
九州新幹線の実績から考えると4時間では新幹線が航空機に対して明確な優位性を取れないことは
本動画の作成者様の過去の別動画でも何度か言及されている点も大きな課題かと思われます
リニアと合わせれば3時間ぐらいになるし九州新幹線の実績では関西～熊本でシェアが20%→57%、鹿児島で6%→36%になっています
リニア開業後なら東海道直通も可能でしょう
夢と浪漫に全ツッパの紀淡・豊予海峡リニアしか勝たん。
ﾋﾟｺｰﾝ💡 ̖́-
せっかくミニ新幹線で岡山までたどり着いたので、そのミニ新幹線を伯備ミニ新幹線に延伸して米子や松江を目指してもらうというのはどうでしょう。
松江発松山行……胸熱ではないですか(棒)
サンライジング瀬雲w
721系の快速海峡が実現してたらマリンライナーとよく比べられてたのかな？湘新特快と新快速みたいな感じで。
フル規格の岡山県の説得方法
児島駅は倉敷市のため路線は倉敷市内で済ませる。要するに倉敷市がメリットを持てるようにすれば良い。
自分は児島に駅を設けず通過するのみとします。代わりに駅は美観地区へできる限り西へ近づけた在来線と接続しない単独の東倉敷(仮)駅とする。地図を見るに倉敷駅〜美観地区と美観地区〜東倉敷駅は同じくらいの距離で抑えられると思います。
四国内を走る新幹線が岡山駅止まりはなく岡山以東は全て｢のぞみ｣レベルとすれば、東倉敷駅に一部通過となって毎字数本止まるだけでもかなりメリットあります。
岡山県が協力してくれるならば、おっしゃる通り１ー２駅停車駅を造るのも一案と感じます。
瀬戸大橋には現在の在来線の他に新幹線用の通路があったはず。
四国に新幹線を作る金があり、そのために在来線がJRから切り離されるなら、その金で四国内の幹線を複線電化高架化＋線形改良して130km/h～160km/hの路線にした方が捗るような気がしますが^^
大阪乗入れ出来るなら、「整備ミニ新幹線」が良さそう。
出来ないなら、スーパー特急が最善。
・整備ミニ新幹線
法律上は特殊な在来線。最高時速160km/h、標準軌の在来線。
・スーパー特急
8000系の同型車は設計210km/h、営業160km/h。
◎短絡線案
◯松山線
・多度津〜みの〜比地大(直線トンネル)
・関川〜新居浜(直線トンネル)
・伊予小松〜松山
松山自動車道付近。
・鴨川〜国分(直線トンネル)
・高松運転所〜昭和町/栗林公園(直線トンネル)
・志度〜讃岐津田(直線トンネル)
・讃岐相生〜池谷(直線トンネル)
◯高知線
・川之江〜大杉トンネル
高知自動車道付近。
◎車両例
・北陸新幹線で余る中古683系(設計160km/h)の譲受
・8000系の豪州狭軌線の同型車は最速210km/h。
この動画を見た上で、
損する県を少なくする建設順序を素人が考えてみました。
①高松-松山 をフル規格で建設(飛び地路線)
②大分新幹線(博多-大分)をフル規格で建設
③岡山-宇多津 をミニ新幹線として建設
①~③により豊予海峡の費用対効果が向上
④松山-大分 をフル規格で建設。
⑤新大阪 延伸
⑥高知 延伸
上の解説
❶香川県も愛媛県も損しないが、赤字路線になる可能性がある。
❷福岡県は東九州新幹線に後ろ向きではない
❸岡山県さん、、、ミニ新幹線だからいいよね、ね、、？？
❹東京-大分のシェアが航空から新幹線に移る
新大阪-博多間の速達列車が松山に止まるようになる
❺西日本の新幹線が完全二重化するため、沿線の高松、徳島、淡路島、和歌山は発展する。
関空のアクセスが格段に良くなる(紀淡海峡ルートの場合)
❻ギリ黒字？
愛媛県区間が短いのでここはシカト
松山行きだけが実現しそう
岡山知事が今の人だと進まないと思うけどね
見越して東京のディペロッパー結構岡山駅周辺買い漁ってるね
地元企業じゃ買えなくなってるもん
だけれども岡山県知事は進めないよw
瀬戸大橋区間は、在来線複々線（片方は標準軌）にすれば技術的に可能👈
山陽新幹線直通は北陸新幹線新大阪乗り入地に地下ホーム新設と同時に山陽方面との直通化で可能となりますね！
先に四国区間だけ建設するのは無理なんですか。
松山高松間では、高速バスと電車で所要時間はあまり変わらずに、料金では電車が大幅に高額です。高速バスの方が人気あるのも無理ない。それなら圧倒的に時間短縮できる四国内完結新幹線である程度値上げしても需要はあるのでは？？
山陽新幹線区間に乗り入れないのであれば、児島駅で乗務員交代する必要なくなるんじゃないですか？
「岡山の向こう側に広がる行き止まりのエリア」という構図は解消されず、4県全部が幸せになる訳でも無く、高速化も半端なものに・・・。何というか、作る価値ある？みたいな感じになってしまった。
いっそのこと、岡山へのアクセスは現状維持と割り切ってしまって、島内の空港を徹底的に便利にする方向にしたらどうですか。どこかの空港にひとたび降り立ってしまえば、あとは鉄道で自由に移動できる！という方が、隣接する関西や九州からのアクセスも、さらに離れた東海や関東以遠からのアクセスにも、まんべんなく効果が見込めるのでは。
空港が不便な場所同士のアクセスは?
徳島県住みですが理想論
徳島県〜淡路島〜大阪間のマリンライナーを作ることが良いんじゃないかと思います。
明石海峡どうにか補強して鉄道乗せれんかな()
あと考えたのは香川は四国内の流動も大事だと考えていても不思議では無いので高松までは伸びそう
ただ岡山高松はほぼゼロみたいな感じじゃないかな
いいこと探しはhiaudioさんのチャンネルで挙げてくれるでしょう、たぶん……
よーし、下津井から高松までトンネル掘っちゃおう。でも松山までミニ新幹線で良いんじゃない？
瀬戸大橋はダブルミーニングで風当たりが強いからなぁ()
いっそのこと島内完結でよくね？
松山•高知ー宇多津ー高松ー徳島
宇多津で岡山リレー号なんかと対面乗り換え出来れば大差ないべ
現在の新幹線新大阪駅はJR東海だけど、後にできるであろう山陽新幹線・北陸新幹線用新大阪駅地下のりばは西日本エリアで、かつ、そんなに本数発着しなさそうだし、新大阪に関しては問題なさそう。ただ、新神戸混雑問題があるから山陽新幹線に乗り入れられるかは知らんけど
路線費用は国、駅の改修費用は地元負担で ミニでなくフル規格新幹線で整備とならないものだろうか？後々困らない為にも！
岡山でも和歌山に取られるくらいなら、という思いはありますね。
JR四国も平行分離という話は持ち出していないので、最悪上下分離、あわよくば共存も考えうるのでは？
四国新幹線、是非実現すると良いですね。
以下の案でいかがでしょうか。
・岡山までリニア延伸（今の東京から名古屋に行く感じで岡山に到着）
・鳥取市～岡山市～高知市の単線新幹線（山陽新幹線との乗り入れ無し）
・岡山県と鳥取県と香川県の合併
8:05 知立駅ｗｗｗ
やはり新幹線をすっ飛ばして大阪福岡間のリニアを誘致する方が四国外諸府県の賛同を得られそう
個人的には、北陸新幹線を四国新幹線に直結するほうが、日本列島全体を見た時に合理的だと思うんですよね。
ですから、北陸新幹線で新大阪～新神戸を通り、淡路島を経由して四国入り、そのまま大分まで延伸したほうが、全体としてメリットありそうです。
四国～岡山は、しおかぜで賄えそうですし。
新神戸の線路状況によっては、東海道新幹線から直通とかあってもよさそう。
岡山県内の瀬戸大橋線の一部には、新幹線用の土地が確保されていますので、それをしおかぜのさらに上位互換用路線として使用してもいいです。
真の結論は、
四国には新幹線のこだわりより、
四国内の在来線高速化をこだわった方がいいということか。
JR四国は発足当初から在来線の高速化に相当拘っていまして「今の線路設備と技術力で出来る最速」に既に到達しています。
線路の方も全線通して悪い線形とほぼ全区間単線なために線形改良や複線化にかかるコストがフル規格を新たに引くと大差ないのでは、とさえ言われています。
@@Ama_Ama_Natto四国中央～高知間にトンネルを建設すれば、在来線でも大幅な時短効果が期待できるはず
@@C.Q.Qだったら完全な新幹線の方が費用対効果高いんですよ
@@user-mo5ji5ij6e 本当に新幹線の效果は160km/h在来線の5～10倍もあるか？
@@C.Q.Q 素人目線の感情論ですが10で済むと思えないくらいには新幹線の効果は高いと思っています。
時短やそれに伴うバス・飛行機・自家用車からの転移だけでなく、特急街道の予讃・土讃・高徳線から特急が消えてくれるので普通列車の速達化や増便も可能になります。
19:53 今治をショートカット？現実的ではないよ、FC今治もあるしその会長は元日本代表監督の岡田監督だし最近新スタジアムの今治里山スタジアムをオープンしたばっかりだもん
この動画の理屈で言うなら、北海道新幹線の会社境界は奥津軽いまべつ駅になり、全列車停車していないとおかしいのでは？
実際はそうなっていないのだから、四国新幹線は全線JR四国が担い、岡山県内の在来線は引き続きJR西日本が担うことに問題はないのではないでしょうか。
四国と岡山はマリンライナーで十分。四国の中が不便なんだから新幹線、四国の中だけでよくない？
2両や4両編成の新幹線はあり得ないだろうけど。
さすがに関西に直通しないとなると、高松市がマリンライナーでいいとなって、ミニ新幹線の費用すら出さないのでは。
岡山ルートにするとパソナが黙ってられないね。
新大阪は北陸新幹線用地下新駅だな
連結相手はみずほ、さくらでいいかも…
みずほ、さくらなら新大阪終点だからいいなてあっ、ＪＲ九州通る
ドアを開けずに児島止まればいいんじゃ…
青サムネやったね！
100年後、明石海峡大橋の架け替えがあった折には道路鉄道併用橋にしてもらおう そうしよう
向井原から砥部重信伊予小松丹原をまず繋ぐ
東京方面から岡山乗り換えで予讃線を使う身からすれば、四国新幹線が岡山乗り換えになるならいらなくね？・・・になりますね
リニアさえ、リニアさえあれば8両の新幹線が東京に乗り入れられるかもしれない…
人口は減っていきますので、リニアも四国新幹線も開業した頃にはちょうどいいかも？
逆説的な言い方をするなら
四国各県は新幹線開通によるメリットがさほど無いことを承知しているからこそ
岡山回りで一本化出来た…というのはありそうですね
新幹線開通によるメリットが大きいのであれば
そのメリットを享受するために各県の主張の対立が起きやすくなる側面もありますから
そもそも瀬戸大橋で足並み揃えないと岡山県を説得もできないはず
開通によるメリットが小さいと思うなら最初からそういう議論も起こりません
面白い。
アプローチの仕方は違いますし、あなたの方が僕より遥かに詳しく考察されていますが、結論は同じです。
瀬戸大橋ルートだと四国島内のルートが変なことになってしまいますので、紀淡ルート以外の方法はないと思っています。
ちなみにその場合も高松ルートなんて時間が掛かるものは反対で、最短で徳島・松山間を繋ぐルートがいいと考えています。
勿論その場合、高知にも通しません。阿波池田乗り換えです。
香川は岡山でも阿波池田でも好きな方に行ってもらえればいいんじゃないかな。
ただでさえ香川は便利なんですし。
あ、勿論その方が面白いというだけで、実現できるとは思っていません。
瀬戸大橋が完成した当時、徳島（と愛媛）に橋があればそれでいいのに、なんであんな半端な場所に橋を作ったのだろう。後々のことを考えればそっちの方が遥かにいいのに、先見の明がないなぁ、なんて生意気なことを思っていました。
でも、道路はともかく鉄道はそうなってますよね。
四国新幹線は新岩国分岐で屋代島経由で松山へはいかがかと。
1人の香川県民からすれば徳島から淡路島(南あわじ)、紀伊水道を抜けて和歌山、奈良(斑鳩)、三重(伊賀・亀山・桑名)を通り名古屋まで行って欲しかった…JR西日本とJR東海からすれば近鉄を倒すチャンス？だったかもしれないのに。
橋の上ならうるさくてもよくね(？)
魔理沙可哀想かわいい
近畿地方の天気予報だと香川と徳島は入ってたし、テレビも関西広域のが映ってるとこあったり、関西の仲間のイメージ。特に徳島。その頃は三重も入ってたんだけど。
四国新幹線が山陽乗り入れって東海道も視野に入ってるでしょう。新大阪に地下ホーム新設されても線路容量的に余裕無いって話では。細部詰めずに、適当にGOすると他の新幹線みたいに目論見外ればかりでもめるもとでは。まぁ正直着工されないと思いますが。
そもそも需要が他の新幹線沿線地域以上にあるのか？
四国に新幹線を作っても採算が取れるのか？
これが何とかならない限り実現は遠いかな.....と
高知方面宇多津→多度津(ここでミニ新幹線終わり)→阿波池田→高知でええやろ。
うまくしましょう。山陰新幹線もな。